Najdłuższy tunel w Austrii – lokalizacja, historia, parametry

Najdłuższym drogowym tunelem w Austrii jest Tunel Arlberg o długości 13,976 km, otwarty w 1978 r. i obecnie poddawany gruntownej modernizacji. Leży na trasie S16 między Tyrolem a Vorarlbergiem, a w systemie kolejowym wyprzedza go już tunel Münster oraz gigantyczny projekt Brenner Base Tunnel. Jeśli chcesz lepiej poznać lokalizację, historię i parametry tych austriackich rekordzistów, przeczytaj dalszą część artykułu.

Gdzie leży najdłuższy tunel drogowy w Austrii?

Tunel Arlberg znajduje się w zachodniej części kraju, w Alpach, pomiędzy miejscowościami St. Anton am Arlberg w Tyrolu a Langen am Arlberg w Vorarlbergu. Jest częścią drogi ekspresowej S16, która spina sieć autostrad A12 (Inntal) i A14 (Rheintal), dzięki czemu stanowi podstawowe połączenie między wschodnią a zachodnią częścią austriackich Alp. Dla ruchu tranzytowego i narciarskiego to dziś oś transportowa, bez której zimowe przejazdy byłyby wyjątkowo uciążliwe.

Pod względem klasyfikacji jest to najdłuższy jednorurowy tunel drogowy w Austrii. Rura ma niemal 14 km, a ruch w obu kierunkach odbywa się w jednym przekroju, z dwoma pasami – po jednym na każdy kierunek. Mimo że w tabelach europejskich tuneli drogowych Arlberg przegrywa długością z norweskim Lærdal, w Austrii pozostaje bezkonkurencyjny, jeśli chodzi o obiekty drogowe.

Znaczenie tunelu Arlberg dla ruchu w Alpach?

Trasa przez przełęcz Arlberg była od dekad newralgicznym punktem – zimą często zamknięta przez lawiny, a latem mocno obciążona ruchem turystycznym. Decyzja o budowie tunelu zapadła w 1973 r., bo konieczne było całoroczne, odporne na warunki pogodowe połączenie regionów. Dziś z tunelu korzysta średnio około 8 000 pojazdów na dobę, z czego duży udział mają samochody osobowe i autokary wiozące narciarzy do ośrodków Ski Arlberg.

Arlberg jest też ważnym elementem austriackiego systemu dróg płatnych. Przejazd kosztuje obecnie 13 euro za 1 przejazd, 26 euro za 2 przejazdy lub 78 euro za roczny karnet, a opłata jest niezależna od winiety. Tunel jest zarządzany w ramach krajowej sieci przez operatora ASFINAG, który odpowiada za utrzymanie, systemy bezpieczeństwa i bieżące informacje o utrudnieniach.

Jak wygląda budowa i parametry tunelu Arlberg?

Konstrukcję oddano do ruchu 1 grudnia 1978 r., po zaledwie 48 miesiącach budowy. Długość geometryczna wynosi 13,976 km, co w zestawieniach jest zaokrąglane do 13,9 lub 14 km. Tunel ma jedną główną rurę, dwa pasy ruchu, ograniczenie prędkości do 80 km/h i całkowity zakaz wyprzedzania – zarówno dla samochodów ciężarowych, jak i osobowych.

W tunelu zainstalowano 12 kanałów wentylacyjnych i rozbudowany system monitoringu, w tym 43 kamery. Przed wjazdem w portalach St. Jakob i Langen działają skanery termiczne dla ciężarówek – jeśli wykryją przegrzane elementy układu hamulcowego, pojazd jest kierowany na parking zewnętrzny do kontroli. Takie rozwiązania są standardem po głośnych pożarach w tunelach Mont Blanc i Tauern na początku XXI wieku.

Bezpieczeństwo i połączenie z tunelem kolejowym

Szczególną rolę w systemie bezpieczeństwa Arlbergu odgrywa sąsiedni tunel kolejowy. Do 2008 r. wykonano sześć tuneli łączących (o długości 150–300 m) prowadzących z rury drogowej do tunelu kolejowego oraz siódme połączenie do tunelu Wolfsgruben. Korytarze te są oficjalnie zadeklarowane jako drogi ewakuacyjne – w razie poważnego zdarzenia ruch pociągów można zatrzymać, a pasażerów i kierowców wyprowadzić właśnie tamtędy.

System bezpieczeństwa uzupełniają: automatyczna detekcja zdarzeń, monitoring wideo 24/7, gęsta sieć zatok awaryjnych i telefonów SOS. Tunel jest stale modernizowany, tak by spełniał aktualne normy UE dla tuneli o dużym natężeniu ruchu, a prace prowadzone w latach 2017–2026 obejmują modernizację instalacji, odwodnienia i izolacji.

Arlberg jest dziś uważany za jeden z najlepiej wyposażonych pod względem bezpieczeństwa tuneli jednorurowych w austriackich Alpach.

Jakie ograniczenia i remonty dotyczą tunelu Arlberg?

Po 46 latach ciągłej eksploatacji zapadła decyzja o kompleksowej renowacji nawierzchni, odwodnienia oraz izolacji sklepienia. Z tego powodu wprowadzono długookresowe zamknięcia. Najważniejsze dla kierowców było pełne wyłączenie tunelu w okresie 15.04–22.11.2024 r., gdy nie można było zapewnić bezpiecznego przejazdu – zwłaszcza dla ciężarówek. Informacje o objazdach i organizacji ruchu publikował na bieżąco operator ASFINAG.

W praktyce oznaczało to konieczność korzystania z alternatywnych tras przez przełęcz Arlberg lub korytarze Tauern i Brenner. Dla transportu towarowego kluczowe stały się przejazdy kolejowe i wykorzystanie innych przejść alpejskich, co dobrze pokazuje, jak duże znaczenie dla gospodarki ma jeden, długi tunel drogowy.

Jak tunel Arlberg wpisuje się w system opłat w Austrii?

W 2026 r. w Austrii obowiązuje kombinacja winiet i odcinków specjalnych. Winieta dla samochodu osobowego to od 9,60 euro za winietę 1-dniową online do 106,80 euro za roczną, ale na wybranych odcinkach trzeba dopłacić. W przypadku Arlbergu mówimy o osobnej opłacie bramkowej, podobnie jak przy tunelach Tauern, Katschberg, Gleinalm, Bosruck czy na przełęczy Brenner. System dopłat ma zbilansować olbrzymie koszty budowy i modernizacji takich obiektów w górach wysokich.

Czy Arlberg jest najdłuższym tunelem w Austrii w ogóle?

Jeśli spojrzysz na wszystkie rodzaje tuneli, nie tylko drogowe, obraz się zmienia. W systemie kolejowym prym wiodą konstrukcje dużo dłuższe. Najczęściej wskazuje się dwukomorowe połączenie Wienerwald – Lainzer oraz tunel Münster jako te, które przewyższają Arlberg długością. Tunel Münster, będący częścią nowej linii Doliny Dolnego Innu, ma 15 990 m i umożliwia przejazd pociągów z prędkością do 220 km/h.

Arlberg pozostaje więc rekordzistą w kategorii dróg, ale w transporcie kolejowym Austria zdążyła pójść krok dalej. Wynika to z silnego nacisku na przenoszenie ruchu towarowego z dróg na kolej oraz integrację z paneuropejskimi korytarzami TEN-T.

Jaką rolę odgrywa Brenner Base Tunnel (BBT)?

W skali całych Alp największym projektem kolejowym z udziałem Austrii jest Brenner Base Tunnel (BBT). To inwestycja o długości 64 km (wraz z włączeniem w tunel obwodnicy Innsbrucku), która po zakończeniu budowy w 2032 r. połączy Innsbruck z włoską Fortezzą. Sam dwunawowy odcinek bazowy ma 55 km, a cała podziemna infrastruktura tunelowa – łącznie z galeriami technicznymi i tunelem badawczym – osiągnie około 230 km.

Koszt inwestycji to około 8,8 mld euro, z czego około 40% finansuje Unia Europejska. Tunel powstaje jako część korytarza skandynawsko-śródziemnomorskiego, a jego celem jest odciążenie autostrady A13, przez którą rocznie przejeżdżają nawet ponad 2 mln ciężarówek. Pociągi pasażerskie mają osiągać prędkości do 250 km/h, a towarowe do 160 km/h.

Brenner Base Tunnel po ukończeniu stanie się najdłuższym podziemnym odcinkiem kolejowym na świecie, bijąc rekord szwajcarskiego Gotthard Base Tunnel o długości 57,1 km.

Gotthard Base Tunnel a austriackie inwestycje

Do czasu pełnego otwarcia BBT globalnym rekordzistą pozostaje Gotthard Base Tunnel w Szwajcarii o długości 57,1 km, uruchomiony w 2016 r. Dwutorowa konstrukcja przejmuje do 260 pociągów dziennie, z czego około dwóch trzecich to składy towarowe. Dla Austrii i Włoch Gotthard jest naturalnym punktem odniesienia – pokazuje, jak zmiana z linii górskiej na tunel bazowy skraca czasy przejazdu i zwiększa przepustowość, a właśnie taki efekt ma dać BBT na osi Innsbruck–Fortezza.

Jakie inne duże tunele kolejowe powstają w Austrii?

Poza BBT jednym z najbardziej zaawansowanych projektów jest tunel Koralm. To dwunitkowy tunel kolejowy o długości 33 km, który stanie się częścią nowej linii Graz–Klagenfurt. Dzięki niemu podróż między tymi miastami skróci się do około 45 minut, a cała linia wejdzie w skład korytarza Bałtyk–Adriatyk, łączącego porty Morza Bałtyckiego z obszarem Adriatyku.

Budowa była dużym wyzwaniem geologicznym. Jedną nitkę wykonano metodą górniczą (drill&blast), a drugą z wykorzystaniem maszyn TBM. Część zasadniczych odcinków wydrążył konsorcjum, w którym ważną rolę odgrywała spółka Porr. Tunel jest przystosowany do prędkości do 250 km/h, co wpisuje go w standardy nowoczesnej kolei dużych prędkości w Alpach.

Rola maszyn TBM i przykład TBM Wilma

Nowoczesne budowy tuneli w Austrii w dużej mierze opierają się na maszynach TBM (Tunnel Boring Machine). Dobrym przykładem jest TBM Wilma – dwutarczowa maszyna o średnicy wiercenia 10,37 m, długości około 180 m i masie około 2600 ton. Testy przeprowadzono w zakładzie Herrenknecht w Schwanau, a następnie maszynę zmontowano w komorze montażowej na placu Pfons–Brenner w projekcie BBT.

Takie TBM potrafią drążyć kilkanaście metrów tunelu dziennie i jednocześnie montować obudowę z segmentów żelbetowych. Zastosowanie wielu maszyn – o nazwach Ida, Lilia, Serena, Virginia czy właśnie Wilma – pozwala prowadzić roboty równocześnie na kilku frontach, np. na siedmiu odcinkach BBT. Dzięki temu ogromne inwestycje tunelowe są możliwe do ukończenia w realistycznym horyzoncie czasowym.

Jak przepisy i paliwa alternatywne wpływają na ruch przez Alpy?

Od 1 stycznia 2023 r. w Austrii obowiązują regulacje transportu odpadów, które silnie wpływają na ruch ciężarowy w korytarzach alpejskich. Odpady o masie powyżej 10 ton powinny być przewożone koleją lub środkiem o porównywalnie niskiej emisji, jeśli odległość drogowa między punktem załadunku a rozładunku przekracza 200 km od 2024 r. i 100 km od 2026 r.. Wyjątkiem są sytuacje, gdy odcinki dowozu i odwozu do terminali kolejowych stanowiłyby co najmniej 25% całej trasy drogowej – wtedy nakaz kolejowy nie obowiązuje.

Te przepisy ściśle łączą się z kwestią napędów. Wprowadzono zakaz przewozu odpadów przez terytorium Austrii pojazdami z klasycznym olejem napędowym, niezależnie od normy EURO, jeśli odległości przekraczają wskazane progi. Ustawodawca zostawił jednak furtkę – dotyczy ona paliw alternatywnych, które znacząco zmniejszają emisję CO₂ i zanieczyszczeń.

HVO100 jako sposób na obejście części ograniczeń?

W tym kontekście ważną rolę odgrywa HVO100 – syntetyczny olej napędowy produkowany z olejów i tłuszczów pochodzenia biologicznego. Paliwo to jest traktowane jako zamiennik tradycyjnego diesla w silnikach wysokoprężnych, a jego zastosowanie pozwala ograniczyć emisję CO₂ nawet o ponad 90% w porównaniu ze standardowym olejem napędowym.

Z punktu widzenia przewoźników oznacza to, że część kursów, które podlegałyby rygorystycznym ograniczeniom, może być zrealizowana, jeśli pojazd spełnia wymagania dotyczące paliwa o niskim śladzie węglowym. W praktyce wiele austriackich firm transportowych już dziś tankuje HVO100 – czy to na komercyjnych stacjach, czy w ramach własnych stacji zakładowych. Regulacje dotyczące transportu odpadów i rosnąca dostępność HVO powodują, że także ruch przez tunele alpejskie stopniowo staje się „czystszy” pod względem emisji.

Połączenie inwestycji tunelowych z kolejowymi projektami bazowymi oraz paliwami typu HVO100 sprawia, że tranzyt przez Alpy coraz mocniej przesuwa się w stronę transportu niskoemisyjnego.